СТАМЕН СТАМЕНОВ: МАГИСТРАЛИТЕ НИ СА ПРОЕКТИРАНИ НА ЕВРОПЕЙСКО НИВО

СТРОИТЕЛСТВОТО НА ОКОЛОВРЪСНИЯ ПЪТ НА СОФИЯ Е С ГОЛЯМА ИСТОРИЯ

ЖИВКОВ МНОГО СЕ ИНТЕРЕСУВАШЕ ОТ СТРОИТЕЛСТВОТО НА МАГИСТРАЛИТЕ

ИЗОСТАВАНЕТО НА ВТОРОКЛАСНАТА И ТРЕТОКЛАСНАТА, ДА НЕ ГОВОРИМ ЗА ЧЕТВЪРТОКЛАСНАТА ПЪТНА МРЕЖА, Е ЗНАЧИТЕЛНО, КАЗВА ОЩЕ  БИВШИЯ ПЪРВИ ЗАМ.МИНИСТЪР НА ТРАНСПОРТА

Стамен Стаменов е роден през 1927 г. в с. Литаково, Ботевградско. Завършил е ПЖИ – специалност „Строителство” и в ИСИ – специалност „Транспортно строителство”. От 1948 г. името му се свързва със строителството на тунел „Гълъбец”, моста над Буново, двойната жп.линия София-Мездра, фериботния комплекс Варна-Иличовск, дълбоководния канал Варна-Запад, пристанищата във Варна и Бургас. От 1963 се занимава с пътно строителство, а от 1973 до 1990 е началник на Главно управление на пътищата и първи зам.министър на транспорта. Днес се занимава с консултантски бизнес в сферата на строителството.

 

Г-н Стаменов, потърсихме ви като, вероятно, най-големият специалист по отношение на пътното строителство в България. Днес темата със строежа на автомагистралите е все така болезнено актуална, а вие сте ръководил, като директор на ГУП и първи.зам.министър,  строителството на най-големите отсечки близо 18 години. Как беше поставено началото на българските аутобани?
Автомагистралния пръстен беше замислен като основна пътна артерия, която да осигурява и вътрешния и международния транспорт. Той обхваща трите магистрали – „Тракия”, „Хемус” и „Черно море” с обща дължина 1100 километра. Най-напред започна тяхното проектиране, а после се пристъпи към строежа и на други магистрали. Следващата беше „Марица”, на по-късен етап „Люлин” и „Струма”.
Първата копка на автомагистралния пръстен бе направена при с. Елешница на 4 октомври 1974 година от Тодор Живков. С това се сложи началото на строежа и на трите автомагистрали едновременно. На „Хемус” от Яна посока Ботевград и от Варна към Шумен; на „Черно море” – Аспарухов мост и 10 км. магистрала към Бургас; на „Тракия” – от Околовръстния път към Пловдив и от Бургас към Карнобат. Строеше се на участаците с най-интензивно движение. Такава беше политиката – да се строи там, където натоварването е най-голямо, а пътищата са с най-малка пропусквателна способност. Това беше автомагистралата”Хемус” в участъка през Витиня, „Тракия” от София към Пловдив в частта през Средна гора. Все участъци с много съоръжения, тунели и затова те бяха най-скъпи. Но правилно се ориентираха и правителството и ГУП, че това са участъците, които трябва да се форсират, колкото и да са скъпи. Още повече, че задръстванията в тези участъци бяха стигнали до километрични опашки, особено зимно време.
Животът показа, че този подход беше правилен. Възприетата линия на строителството беше, именно, построеното да се пуска на отделни етапи. Пускаха се участъци от по 10-15-20 километра, с оглед всичко завършено, веднага да влиза в експлоатация. Това облекчаваше транспортния поток.
Строителството на магистрала „Марица” започна с доста високи темпове в частта Свиленград – Хасково, но поради липса на средстава, по-късно се реши да се изпълни в участъка до Харманли едното платно, а другото, когато се осигурят средства (това беше пуснато преди месец, през тази 2010 година). Това е автомагистрала, която заслужава да се форсира и доколкото разбирам намеренията на правителството на Бойко  Борисов и на Агенция „Пътна инфраструктура” са в близките години да се ускори строителството й.

Какво може да се каже за цената на това строителство, какви инвестиции са вложени до 1990 година?
В строителството през планинските райони на „Тракия” и „Хемус” бяха вложени значително повече средства, в сравнение с равнинните участъци от 5 до 10 пъти по-скъпи. Това са 4 тунела, 16 много големи виадукта, а и много други съоръжения. Те като обем строителство и като цена бяха значително по-скъпи и по-трудни за изпълнение. Финансирането беше бюджетно, като една значителна част, която много подпомогна за доставката на механизацията на строителния процес (започнахме най-напред с една обикновена механизация с багери съветско и полско производство, които не че бяха лоши, а бяха с малки капацитетни възможности и трябваше да доставим мощни машини от рода на „Коматцу”, „Катерпилар” и други), идваше от таксуването на чуждите автомобили, които минаваха по нашата пътна мрежа. Събираха се от тези пътни такси около 35 млн. долара годишно. Имаше правителствено решение, според което, 75 % от тези пари да отиват пряко за доставка на строителна механизация. И основно доставяната тогава механизация, както за самото строителство, така и за изграждане на асфалтови бази, стопанства и други, се финансираха и от тези средства. Отделно се отпускаха пари и от правителството, както валута, така и бюджетни средства.
Средствата, които се отпускаха тогава бяха достатъчни, дори в началото нямахме капацитетна възможност да ги усвояваме и да изпълняваме по-голям обем работа. Но към 1977-78 година механовъоръжеността, на основната пътностроителна организация  Пътни строежи, беше солидна и имаше възможност за форсиране. Но… това беше до 1990 година, след което настъпи едно замръзяване за период от 7-8 години, когато почти не се строеше.

Нашите магистрали могат ли да се сравняват с европейските?
Магистралите ни са проектирани по всички нормативи, отговарящи на европейските изисквания за строеж на магистрали. Голяма част от нашите проектанти бяха изпращани на специализация в чужбина – Италия, Германия, Франция. В ГУП ползвахме консултанти от Франция, от Френския институт по пътищата, от най-добрите институти в Европа за това време. Ползвахме опита на италианците в строителството на виадукти.
И нормативно, като технически елементи, и по отношение на експлоатацията, магистралите ни са проектирани на европейско ниво. Беше проектирана система за управление на движението, едновременно със строителството предвиждахме и местата за бензиностанции, хотели, за управление на движението, даже се построиха и пунктове, както е по „Тракия”, край Ихтиман. Така че и в техническо, и в друго отношение проектите на нашите магистралия бяха издържани. Същото се отнася и до връзките с вътрешността на страната, с другите пътища.

Кои участваха в това голямо строителство?
Проектирането се изпълняваше основно от „Пътпроект”, една мощна проектантска организация. Ползваха се, разбира се, и други проектантски организации и институции – „Минпроект”, „Хидрострой”, ИСИ. Значителна част от доцентите и професорите взеха пряко участие в проектирането. Така че на 100 % всички проекти са от български специалисти и проектанти.
Строителството също се изпълняваше основно от „Пътни строежи”, но участваха и строителни организации, като „Минстрой”, „Хидрострой”, войските на Министерство на транспорта. Едно цяло поколение от млади инженери мина през строителството на автомагистралите и може да се каже, че и сега част от елита на пътните строители и на проектантите са тези хора.

Всъщност, от ’74 до края на 1990-та година, колко км. автомагистрали бяха построени?
До 1990 г. „Хемус” беше завършена от пътен възел гара Яна до Ябланица с изключение на 4 км в района на „Правешките ханове”, включително и частта от Варна до Каспичан. „Тракия” от София до Пловдив (като останалата част след Пловдив беше в напреднала фаза строителство), „Марица” от Свиленград до Харманли (само едното платно), от „Черно море”, освен Аспаруховия мост”, още 10 км.
Общо до края на 1990 г. в експлоатация бяха въведени 270 км. В строителство бяха още 80 км., тоест общо 350 км.

Тодор Живков интересуваше ли се от строителството на магистралите?
Много. Не пропускаше случай да не помогне. Например за доставката на мощните пътностроителни машни от Индия, осъществихме я благодарение на него. Той ни извика при себе си, в кабинета си – мен (при една среща му бях обяснил, че индийците произвеждат мощна техника, каквато ни е необходима) и зам. директора на „Кинтекс”. Живков се обърна към него: „Тия пушкала, като ги продавате в Индия, какво купувате от там?”. Зам.директорът с няколко думи му обясни, че купуват платове, дрехи и т.н. Живков попита дали вместо текстил не могат да се доставят машини за магистралите. Отговорът беше: „Сигурно може, но досега не е стоял такъв въпрос”. „Ами вече стои! Отивате там и доставяте.”, заключи набързо Живков.
Някои казват, че се интересувал по-скоро заради Правец, дали оттам да не мине магистралата. Но това не е вярно! Напротив. Партийният секретар на града искаше и настояваше магистралата да минава през селището, дори се оплакал на Живков. И Живков извика мен и проектантката Дена Паланкова и в присъствието на партийния секретар ни каза: „Вие като строите магистралите, нали знаете, че кръчма се строи на кюше. Защо не минава през Правец?”  Паланкова му обясни, че ако магистралата мине през Правец ще направим на хората зло, и че е създаден удобен пътен възел за Правец. С проекта са избрани най-целесъобразните  в техническо и експлоатационно решения. Тогава Живков се обърна към партийния секретар: „Найденов, чу ли? Специалистите си знаят работата. Я не се занимавайте с това, което не ви е работа!”.

В картата на магистралите как се вписва Околовръсният път на София?
Околовръсният път на София е с голяма история. Беше решено той да се изгради съвместно в общината. Направи се документ за разпределение на задълженията между ГУП и общината, според което Южната дъга влизаше в задълженията на Градския съвет, а Северната дъга на ГУП, включително връзката – Хемус-Тракия.
Връзката Хемус-Тракия се изпълни ускорено с автомагистрален тип път и в момента се експлоатира. В останалата част на Северната дъга започна проектиране, замислиха се нови решения свързани със софийските нужди за транспорт. Изпълнена е и част от Южната дъга, около Бояна, сега продължава изпълнението на отделни участъци.
Всъщност Околвръсният път не е завършен и продължава да се строи в най-натоварените участъци.

Кога беше замислена автомагистрала „Струма”?
Още преди 1990 г. Фактически върху нея започна да се работи и проектира тогава, когато се създадоха т.нар. международни пътни коридори. Тя се явява важна част от коридор N 4 и част от межд.път Е-79. Необходимостта от построяването й е много голяма, т.к. и за в бъдеще тя се се очертава като едно важно направление.

От 1990 г. насам какво е изпълнено от автомагистралите?
Трудно ми е да кажа точно. По автомагистрала „Хемус” направеното е много малко (работи се между Каспичан и Шумен). От Ябланица  посока Варна се изготвяха предпроектните решения за участъка от Ябланица през „Боаза” до Шумен, но технически проекти все още няма. Строителство на Хемус фактически няма. Основно се съсредоточи работата върху „Тракия”, но и там темповете са ниски. След отклонението за връзката на „Тракия” с пътя за  Хасково, към т.нар. възел „Скобелева майка”, строителството на около 32 км. (Лот 1) беше изпълнено преди 4 години. Сега се форсира изпълнението на лотове 2, 3 и 4, с обща дължина 116 км, с доброто намерение да бъдат завършени през 2012 година, с което цалата магистрала София – Бургас ще бъде завършена.
От 1990 досега са въведени в експлоатация около 110 км автомагистрали.

Откъде сега се осигуряват средства?
Доколкото ми е известно, преди всичко от европейските фондове и с българско участие.

Каква е перспективата за магистралното строителство?
Най-добре на този въпрос могат да ви отговорят от агенция „Пътна инфраструктура”. Доколкото съм информиран, перспективата е бързо да се ускори изпълнението на „Струма”, като, по всяка вероятност, ще се забави строителството на т.нар. трети участък през Кресненското дефиле, където в проектно и строително отношение е най-трудно, а и най-скъпо.
Другото е „Тракия” да бъде завършена изцяло. И към нея да бъде присъединена и да започне строителството на автомагистрала „Черно море”, като Лот № 6 . Работи се по проектите на „Хемус” между Шумен и Ябланица.
Планира се изграждането и на четирилентови пътища от автомагистрален тип по важни пътни направления.

Какво, според вас, е състоянието на пътищата извън автомагистралите?
За това мога да говоря само като пътник. Впечатлението ми е, че останалата пътна мрежа, като изключа основните пътни артерии, по които се направиха рехабилитации през последите години, изоставането на второкласната и третокласната, да не говорим за четвъртокласната пътна мрежа, е значително. Ремонтни работи не се правят в съответствие с нормативните изисквания.


ПОСЛЕДНИ
ИНТЕРВЮТА:

АКАД. КАМЕН КУМАНОВ: НАУКАТА НЕ СЕ ПРОМЕНЯ С РЕВОЛЮЦИОННИ МЕТОДИ

НЕДИМ ГЕНДЖЕВ: НАБЛЮДАМ ПОЯВА НА РАДИКАЛЕН ИСЛЯМ В БЪЛГАРИЯ

БОЯН ДУРАНКЕВ: 2011 Г. ЩЕ БЪДЕ ТЕЖКА

ИВАЙЛО КАЛФИН: ОТ ВЪНШНОПОЛИТИЧЕСКИ ТЕМИ НЕ ТРЯБВА ДА СЕ ПРАВИ ПАРТИЙНА ПОЛИТИКА

СТЕЛА БАНКОВА: БОЙТЕ СЕ ОТ ГНЕВА НА ТЪРПЕЛИВИТЕ

ГЕОРГИ ХРИСТОЗОВ: НИЕ СМЕ НА НИВОТО НА БРИТАНСКАТА МЕДИЦИНА ОТ 1932-33 Г

ПРОФ. ВЕНЕЛИН ЦАЧЕВСКИ: БЪЛГАРИЯ МОЖЕ ДА УСВОИ НАД 10 % ОТ ЕВРОФОНДОВЕТЕ ДО КРАЯ НА 2010 Г.

ХРИСТО ХРИСТОВ – РЕФЕРЕНТА: ЛОВЪТ И ЖЕНИТЕ ВИНАГИ СА БИЛИ ПРИВИЛЕГИЯ НА УПРАВЛЯВАЩАТА КЛАСА

МУСТАФА ДЖЕМИЛЕВ В СПЕЦИАЛНО ИНТЕРВЮ ЗА ВАЛЕНТИНА НИКОЛАЕВА

ВЛАДИМИР СТОЙЧЕВ: БЕЗ ЕЗИКА НА ТЯЛОТО КОМУНИКАЦИЯТА Е НЕПЪЛНОЦЕННА

ИЛИЯНА ЙОТОВА: ГЕОРГИ ПЪРВАНОВ И СЕРГЕЙ СТАНИШЕВ ВЪРВЯТ В
ДИАМЕТРАЛНО ПРОТИВОПОЛОЖНИ ПОСОКИ

ПЕТЪР КОНСТАНТИНОВ: НАЙ-ГОЛЯМАТА ПОБЕДА Е ТИХАТА ПОБЕДА

РУМЯНА ЖЕЛЕВА : ТОВА, КОЕТО МЕ НАТОВАРВА В ПОЛИТИКАТА Е
ЛИПСАТА НА
ПРАВИЛА

ЕПИСКОП ХРИСТО ПРОЙКОВ: СЕМЕЙСТВОТО ДНЕС Е ЗАСТРАШЕНО

AКАД. БЛАГОВЕСТ СЕНДОВ: ПРИЕМАНЕТО НИ В ЕВРОПЕЙСКИЯТ СЪЮЗ Е
ЕДИН
МНОГО ПОЛОЖИТЕЛЕН ФАКТ

ГЕОРГИ ЛОЗАНОВ: МАСОВАТА КУЛТУРА Е МИТОЛОГИЯ

Коментари

comments

Short URL: http://obshtestvo.net/?p=3450

Posted by on окт. 25 2010. Filed under Интервю. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0. You can leave a response or trackback to this entry

Оставете вашето мнение

Валутни курсове

 AUD =  1.30423 лв
 CHF =  1.69865 лв
 EUR =  1.95583 лв
 GBP =  2.20368 лв
100  RUB =  2.89847 лв
 USD =  1.65706 лв

Реклама

Позиция

cialis buy viagra
За нас | Връзки
Общество.нет - Всички права запазени © 2006-2013г. При цитирането на авторски материали от Общество.нет, позоваването на сайта е задължително.